فاصله 55 ساله با اهداف ريلي سند چشم‌انداز
استفاده از حمل و نقل ریلی به عنوان یكی از ارزان‌ترین و سبزترین روش‌های حمل و نقلی طرفداران زیادی دارد و بسیاری از مردم ترجیح می‌دهند تا برای انجام سفرهای خود از قطار استفاده كنند.
 
به گزارش روزنامه تعادل،از سوی دیگر استفاده از قطارها و لكوموتیوهای باری نیز نه تنها در حمل و نقل بار و رساندن نیازمندی‌های مناطق مختلف اهمیت دارد بلكه از بعد حمل و نقل ترانزیتی نیز یكی از ستون‌های اصلی برای جابه‌جایی كالا و بار از طریق ایران به سمت كشورهای مختلف است. اهمیت استفاده از حمل و نقل ریلی به عنوان یكی از اركان مفید در رونق اقتصاد داخلی در تمامی برنامه‌های توسعه‌یی مطرح شده و در تمامی دولت‌ها نیز مورد توجه دولتی‌ها به خصوص مسوولان وزارت راه و ترابری بوده است. براساس چشم‌انداز 20 ساله، ایران باید بتواند در افق 1404، 25هزار كیلومتر خط ریلی كه 2هزار كیلومتر آن برای تردد قطار برقی ساخته شده است، داشته باشد. در واقع برای تحقق اهداف این سند باید سالانه بین 850 تا 1000كیلومتر خط آهن ساخته و مورد بهره‌برداری قرار گیرد. اما كارشناسان ریلی معتقدند با وضعیت موجود و در خوشبینانه‌ترین حالت، احداث سالانه 200 تا نهایتا 300كیلومتر خط آهن برای رسیدن به اهداف سند چشم‌انداز 20ساله بیش از 55 سال طول خواهد كشید و این موضوع بیانگر آن است كه ما در بخش ریلی و سرعت ساخت خط آهن تا چه میزان از برنامه‌های توسعه‌یی در نظر گرفته شده برای كشور عقب هستیم.

 طولانی‌ترین خطوط ریلی جهان
 در لیست طولانی‌ترین مسیرهای ریلی در جهان، ایالات متحده امریكا با داشتن 400هزار كیلومتر خط ریلی در رتبه نخست قرار دارد. كشورهای آلمان و فرانسه نیز با داشتن به ترتیب 60 و 54 هزار كیلومتر خط ریلی در رتبه‌های بعدی طولانی‌ترین مسیرهای ریلی قرار دارند.

 روند كند توسعه ریلی ایران
درست است كه سال‌هاست برنامه توسعه در بخش‌های مختلف مربوط به حمل و نقل و راه در كشور آغاز شده است و مسوولان هر روز آمار رشدیافتگی در این بخش‌ها را اعلام می‌كنند اما به جرات می‌توان گفت كه حمل و نقل ریلی در میان سایر شقوق حمل و ‌نقل از كندترین میزان توسعه برخوردار است به طوری كه از زمان پیروزی انقلاب اسلامی تنها 3هزار و 418مایل خط راه آهن احداث شده تا 2هزار و 796مایل خط ریلی موجود را توسعه دهد. از این رو برای آنكه بتوانیم به اهداف تعیین شده در سند چشم‌انداز توسعه برسیم باید بتوانیم سالانه حداقل 850كیلومتر خط‌آهن احداث كنیم اما براساس آمارهای منتشر شده سرعت ساخت خط آهن در كشور درحال حاضر 114كیلومتر است كه با نگاهی ساده به این عدد متوجه می‌شویم تا چه اندازه از برنامه توسعه ریلی پیش‌بینی شده در سند چشم‌انداز 20‌ساله كشور عقب هستیم.

 خطوط احداث شده بعد از پیروزی انقلاب
در 30سال اخیر، با همه اولویتی كه راه‌آهن در برنامه‌های عمرانی كشور داشته طول خطوط شبكه سراسری راه‌آهن به اندازه‌یی كه بتواند حداقل نیازهای حمل باری و مسافری داخلی را تامین كند، توسعه نیافته است. وضعیت خطوط احداث شده در سال‌های بعداز انقلاب را می‌توان در موارد زیر خلاصه كرد:

1) احداث خط زرند - كرمان به طول ۸۰ كیلومتر كه ساختمان آن در سال ۱۳۵۳ شروع شده و در سال ۱۳۵۷ به بهره‌برداری رسیده است. در حقیقت بخش عمده عملیات ساختمانی این مسیر در دوره پیش از انقلاب انجام گرفته است، به همین خاطر طول این مسیر در مجموع عملكرد سال‌های بعداز انقلاب منظور نشده است.
2) مسیر میاندشت به بندر امام به طول ۹۲ كیلومتر كه در سال ۱۳۶۰ آغاز و در سال ۱۳۷۲ خاتمه یافته و حكایت از طولانی بودن عملیات احداث این مسیر دارد.
3) خط آهن بافق - بندرعباس كه به طول ۶۳۳ كیلومتر موجب یكپارچه شدن خط سراسری ترانزیت كالا میان جنوب و شمال كشور شد. ساختمان این مسیر در سال ۱۳۶۰ شروع و در سال ۱۳۷۳ آماده بهره‌برداری شد.
4) خط دوم تهران - گرمسار - مشهد كه از سال ۱۳۶۹ شروع و در سال ۱۳۸۰ به بهره‌برداری كامل رسید. لازم به یادآوری است كه ۱۰۹ كیلومتر از این مسیر در سال ۱۳۷۴، حدود ۱۱۴ كیلومتر در سال ۱۳۷۵، بیش از ۱۴۸ كیلومتر در سال ۱۳۷۸، نزدیك ۱۶۵ كیلومتر در سال ۱۳۷۹ و بیش از ۳۹۰كیلومتر آن در سال ۱۳۸۰ آماده بهره‌برداری شده است.
5) خط دوم تهران - آپرین كه به طول ۲۰ كیلومتر در سال‌های ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۹ احداث شد و قدرت تحرك قطارهای باری در این منطقه را به میزان چشم‌گیری بهبود بخشید.
6) خط ریلی فریمان به مرز سرخس كه موجب پیوستن خطوط ایران به شبكه ریلی كشورهای تازه تاسیس آسیای مركزی شد طول كلی این مسیر ۱۷۰ كیلومتر است.
7) خط سراسری ترانزیتی شرقی كشور كه به طول ۸۰۰ كیلومتر یكی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین پروژه‌های ریلی سه دهه اخیر كشور به شمار می‌رود و موجب شد كه مسیرهای ترانزیتی ریلی ایران قابلیت رقابتی بسیار بیشتری با سایر مسیرهایی پیدا كنند كه كشورهای آسیای مركزی را به اروپا پیوند می‌دهند
8) خط ریلی بادرود به میبد به طول ۲۵۴ كیلومتر كه ساختمان آن در سال ۱۳۷۴ شروع و در سال ۱۳۷۶ به بهره‌برداری رسید و حدنصاب جدیدی در سرعت عملیات اجرایی برجای گذاشت.
برخی دیگر از خطوط اجرا شده در طول سه دهه اخیر نیز به طور خلاصه چنین است:
*چادرملو - اردكان - ارژنگ به طول ۲۱۹ كیلومترشروع ۱۳۶۹ خاتمه۱۳۷۷
*خط دوم آپرین - محمدیه ۲ به طول ۱۲۲ كیلومتر شروع ۱۳۷۲ خاتمه۱۳۷۹
*خط دوم ملكی - كرج به طول ۱۸ كیلومتر شروع ۱۳۶۹ خاتمه ۱۳۷۹
*بندر امیر‌آباد – رستم‌كلا به طول ۲۰ كیلومتر شروع ۱۳۷۴خاتمه ۱۳۷۹
*خط سوم فریمان - سلام به طول ۱۹ كیلومتر شروع ۱۳۷۸ خاتمه۱۳۷۹
*آپرین - بهرام شروع ۱۳۷۶ خاتمه ۱۳۸۱ به طول ۳۱ كیلومتر
*خط دوم محمدیه - جمكران شروع و پایان ۱۳۸۲ به طول ۸ كیلومتر
*محمدیه2 - ساقه شروع ۱۳۷۹ خاتمه ۱۳۸۲ به طول ۳۵ كیلومتر
*كرمان - بم شروع ۱۳۷۹ پایان۱۳۸۲ به طول ۲۲۵ كیلومتر
*خط دوم بافق- بندرعباس۱۷۰ كیلومتر
*انشعابات بافق- مشهد ساخت ۱۳۸۵ به طول ۲۰۰ كیلومتر

 محرومیت 11 استان از راه‌ آهن
با وجود اتصال بیش از 70شهر ایران از طریق راه آهن به یكدیگر و با وجود برپایی 11هزار كیلومتر از خطوط ریلی در نقاط مختلف كشور همچنان مناطق بسیاری از ایران از چشم‌انداز ورود قطار به نزدیكی شهر زندگی‌شان محروم هستند. براساس آمار منتشر شده از سوی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تاكنون 20 استان (تهران، سمنان، خراسان رضوی، البرز، قزوین، زنجان، آذربایجان شرقی، اصفهان، یزد، كرمان، هرمزگان، مازندران، گرگان، فارس، قم، مركزی، كهگیلویه و بویراحمد، لرستان، خوزستان و سیستان و بلوچستان) به شبكه ریلی متصل شده‌اند كه این آمار نشان می‌دهد از مجموع 31 استان كشور هنوز 11 استان ایران از داشتن خط‌آهن محروم بوده و مسیر ریلی برای آنها احداث نشده است. آذربایجان غربی، اردبیل، ایلام، بوشهر، چهارمحال و بختیاری، خراسان جنوبی، ‌خراسان شمالی، كردستان، كرمانشاه، گیلان و همدان 11 استانی هستند كه هنوز خطوط ریلی به آنها نرسیده است.

 اهمیت راه‌آهن برقی
این ‌روزها در تمامی كشورهای جهان صحبت از استفاده از قطارهای برقی و استفاده از راه‌آهن برقی برای افزایش سرعت، كاهش زمان طول سفر و بهره‌مندی از انرژی پاك و كاهش آلودگی‌های صوتی و زیست‌محیطی در حمل و نقل ریلی است.
در ایران نیز مدت‌هاست بحث برای برقی كردن خطوط ریلی و راه‌اندازی قطارهای برقی مطرح است.
برقی كردن راه‌آهن منافع كیفی و كمی مختلفی دارد كه از منافع كیفی آن می‌توان به تنوع در منبع تولید انرژی، كمك به صنعت برق، كاهش آلودگی صوتی، قدرت بالا، وزن كم، عدم انحصاری بودن ساخت و تولید لكوموتیو برقی، عمر مفید بالاتر، امكان بومی كردن و از منافع كمی آن می‌توان به افزایش ظرفیت، كاهش مصرف سوخت، كاهش آلودگی‌ هوا، كاهش نیاز به لكوموتیو اضافی و كم بودن هزینه تعمیر و نگهداری قطارها اشاره كرد. نخستین قرارداد برقی كردن راه آهن در ایران در مسیر تبریز- جلفا در سال ۱۳۵۴ با روسیه منعقد شد و در سال 61 مورد بهره‌برداری قرار گرفت.

پس از برقی شدن راه‌آهن در این مسیر در پیش از انقلاب، خطوط دیگری نیز برای برقی شدن پس از انقلاب در دستور كار قرار گرفت كه راه‌آهن تهران- مشهد، بافق – بندرعباس، تهران- اهواز، تهران-بندرعباس و تهران- كرج در دستور كار قرار گرفت كه البته هنوز خط آهن برقی در هیچ‌كدام از این مسیرها به بهره‌برداری نرسیده است. به گفته كارشناسان ریلی، با توجه به اینكه از لحاظ علمی در بخش تعمیرات و نگهداری در مقایسه با كشورهای توسعه‌یافته عقب هستیم، وجود راه‌آهن برقی به كشور در زمینه تعمیر و نگهداری، به ذخیره ارزی و سرمایه كمك بزرگی خواهد كرد و می‌توان گفت به نوعی كار را آسان‌تر می‌كند. گرچه سرمایه‌گذاری اولیه برای راه آهن برقی زیاد است اما مزایای آن باعث می‌شود كه به سرعت، سرمایه اولیه برگشت داده شود. در كشورهای پیشرفته مثل انگلیس و امریكا در حال حاضر بیش از 60 درصد راه آهن برقی شده است.
 
منبع: خبرگزاری تین نیوز